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上期回顾：上回咱们跟着陈宝元一路飞行，从廊坊乡间的寒门少年，闯过层层招飞筛选，在航校里洒尽汗水，再到扎根通航十五年，追农时、战蝗灾、顶风沙，成了农户口中“最让人放心的空中农民”。

但你若觉得这就是他飞行生涯的全部，那可小看他了。  

36岁那年，他离开通航，转型民航。年纪不小、英语不强、机型陌生……他偏就这么一步一步，把“难”成了勋章。  

现在，就让我们推开737的舱门——跟他一起，再飞一段。

“航空农民”

1987年，陈宝元被分配到新疆生产建设兵团通用航空公司（原名：军垦农航），成为一名飞行员。那时候，新疆生产建设兵团的团场地广人稀，单靠人力实在忙不过来。

为支援新疆农垦建设，国家相关部门牵头协调民航系统和空军院校，每年选几名优秀飞行员到新疆，为农业航空的建设添砖加瓦。

差不多也是这时候，新疆通用航空公司（简称“通航”）跟着建了起来。所谓通用航空，说的是除公共航空运输之外的民用航空活动，像农田作业、抢险救灾、气象探测等这些，都在它的涵盖范围内。

到了通用航空之后，陈宝元看到了机械化作业的光景。就说库尔勒的棉花地：一辆拖拉机先耕地，第二辆跟着平整，后面带滚子压垄，再用带小钩子的设备挖出小坑，跟着就有人撒棉籽，最后铺薄膜，整套流程下来，大部分都由机械完成。

水稻也一样：从开都河引水浇地，耕好田后用飞机播撒育好芽的稻种。为了抢农时，常是三四天就撒完，七天后灌水、施化肥，从播种到收割，中间施三四次肥，最后直接用收割机收，全程近乎机械化完成，没有人工参与。

当时就团场的耕地，都规整得很，宽五百米，长一千五到两千米，方方正正的。

他的工作随季节流转，年复一年却规律分明。

每到冬天，第二年的作业任务就会定下来：哪个团要施肥、哪天得调飞机过去，团里会给一份简易的生产地图，上面清清楚楚标着地块、作物和机场的位置。就像他常说的：“做这行得上知天文，下知地理。”

每年四月，他带机组去塔城农九师，给几十万亩油菜叶面施肥，一待就是二十天。

五月中旬回石河子、奎屯、五家渠等地，给农八师、农七师、农六师的小麦施肥。八九月里，南北疆的棉田上也总见他们的飞机。十月到次年三四月份，又去各牧场做播草作业。

陈宝元称自己是“空中农民”，在天上靠飞机种地。农户种地，他们施肥；快收割时，就帮着灭虫——尤其棉花、玉米的虫害，全跟着农时转。

冬天不用飞，大家就集体学习、运动，上午学理论，下午练身体，还得按飞行能力考核晋升机长、教员或检查员。

后来业务宽了，他又带机组做航测、物探、空中摄影、人工降雪、油田运输，跑过黑龙江佳木斯、湖南张家界、甘肃嘉峪关，连中国第一份立体城市交通图的航拍资料，也是他带队完成的。

第一次在通航飞行落地的场景，陈宝元记了许多年。那是他跟着教员第一次执行任务，目的地是塔城的农九师——从石河子起飞后，飞机脱离空域开始下降时，他才真切感受到通航飞机和战斗机的区别。

从前在哈密、柳树泉飞战斗机时，底下尽是戈壁沙漠，飞得也高，地面的庄稼、村庄根本分不清。在空域里的半小时，心思全扑在科目上：翻筋斗时斜筋斗该怎么拉、左压多少度、右压多少度，眼睛几乎离不开仪表。

但这次不一样，整个大地铺展在视野里，空旷中满眼是绿色，山峦河流清晰可见。

落地后，当地人捧着鲜花、伴随着掌声迎接机组。那会儿是五月，蒲公英开满遍地，像铺了层软草，风一吹，满眼都是轻柔的模样。

第一次去塔城，除了落地时的热乎劲儿，更让他难忘的是那片油菜田。那地方偏，连自行车都少见，去额敏县要走一百多公里，也只有一条难走的国防路。

可山坡上全是油菜，1.5万亩的地铺在一个山坡上，像从手背这头铺到那头，一眼望不到边。去的时候正是油菜开花要追肥的时候，漫山遍野的黄色，风一吹晃得人眼亮。

飞起来也有意思。那些农田都很规整，500米宽、2000米长，四周围着林带，飞机得在田上“推过去、拉过来”，人得耐住失重和载荷。

从林带边退飞时，三到五米内必须改平，不然就危险了。有时从山坡飞上山顶，又从这山顶滑向那山顶，机身飞得顺顺当当，心里也敞亮——四周是山，底下是黄黄的油菜花，怎么看都觉得畅快。

警报与油门

1993年在农八师148团，陈宝元创下了通用航空的纪录，单日飞行66架次，空中飞行时间达11小时8分，完成农化作业一万多亩。

为了抢农时、赶季节，让粮食增产，他还连续四天飞了41小时，给五万多亩小麦做了叶面施肥。

作业条件不算好，就是农村的简易跑道，八百米长、四十米宽，边上建了三四间房，他们就住那儿，离飞机不过二三十米。

住处也简单，通常三五间房各有分工：一间当机械室，机械员、特设员住一间，其他工作人员住一间，剩下的要么搭个简易棚子堆化肥、尿素，旁边再挖个池子储水，用来搅拌喷洒的液体。

每天农业作业连轴转，尤其五六月份，中午压根不歇。新疆日照长，天也亮得早，天边刚透点亮，一公里外还飘着雾，他就已经启动飞机了。

从起飞载上液体，到把尿素、化肥这些洒到地里再回来，算一个架次。

加油需要十分钟，上厕所、吃饭全靠加油的间隙解决，往往两分钟就扒完一碗温面条，有时吃到半截，飞机那边准备好了，撂下筷子就上。

新疆天黑很晚，直到晚上10点45分左右才停飞。

下班后，陈宝元赶紧简单吃口饭，用大盆接些提前晒好的温水擦把脸，倒头就睡。不用等人叫，不到五点，机械师热车的动静一响，他就起来了，洗把脸就上飞机，往往飞到六点半、七点才抽空吃口早饭。

他每次去农地，团里的副团长都会坐镇盯着，大家配合得极有默契。

在协调中，他要求：“空地必须配合好，我是来干活的，得抓农时。你们都盯紧了，我飞机一落地，摇泵的、开电闸的工作人员都得到位，接管、加农药等工作一两分钟就得弄好，我加完就走。”

他飞农化作业从不含糊，连小边角都能喷到，团里人打心底信赖他。

后来地块承包给个人，农户也一样盼着他。他说：“明天六七点钟到你地里，”到时候准能看见人在地里守着，等飞机洒完药，他们去看效果，连小边角都喷到了，没有不满意的。

每年冬天敲定第二年的作业计划时，团里总有人早早来盯着任务，还特意点明：“就得要陈宝元机长。”

这份信赖从不是凭空来的。数十年里，陈宝元凭着过硬的技术和实在的性格，收获了不少的锦旗，早就成了团场人心里信得过的 “放心机长”。

大家认他，不光因为他认真负责、飞行技能扎实，更因为他懂农时、从不误事，把每一块地的活儿都干得漂亮。

1995年8月前后，巴里坤地区闹起了亚洲飞蝗。这蝗虫可不是小事，它是全球需重点防控的虫害，就像那些年非洲蝗虫蔓延到欧洲，就是因为没能及时控制好。

我国60年代时，河南、河北、山东这些华北地区也遭过大面积蝗灾，那会儿蝗虫过处，庄稼草木全被啃得精光。也因此，国家早有规定，这类虫害一旦出现必须及时上报、尽快消灭。

巴里坤那次也急人，一夜之间，两千亩小麦地和林场、牧场就被蝗虫啃得光秃秃。公司接到自治区防治办的消息后，陈宝元他们赶了过去。

他们到了地方一看，条件实在简陋，除了拉来的航油和马拉硫磷、二线油这些农药，几乎啥也没有。那边的跑道也是戈壁滩上临时铺设。

住的地方更简陋，是离县城三十多公里的山坡上，几个冬天放羊用的地窝子，四个土坑，上面搭些树枝，底下铺点草，找了几张钢丝床，就成了临时“宿舍”。

五个人挤一间，两个飞行员、一个机械师、一个机械员、一个特设员，其他工作人员住隔壁。要见太阳得从地窝里爬出来，里头连窗户都没有，他们在羊圈里撒了不少香水，也盖不住那股羊粪味。

因为厨房也是简易的，所以吃的也简单，别说蔬菜，正经饭菜都没有，全是运过去的罐头，把白菜拿水煮熟就端来，头三天只能凑合着吃。

干活时更遭罪。马拉硫磷属中等毒性，对人畜毒性不算高，可闻着还是难受。所有人都得戴口罩、眼镜和手套，就连驾驶舱里不直接接触农药的人也一样。一闻到那味就头疼，全靠人丹和解暑油顶着，头疼了就往太阳穴抹点解暑油。

实在熬不住了，就下来赶紧吸会儿氧。到后来，连羊粪味都闻不到了，满鼻子满呼吸道都是农药味。

治蝗那阵子，自治区治防办、哈密地委和巴里坤的领导都来坐镇，每天三四辆车守在边上盯着他们作业。

巴里坤地区南北两道山梁，南北宽约四十公里，东西长一百到一百五十公里，他们便围着这片区域转圈打药，一圈下来近一百公里，一天要飞二十来个架次。就这么从天亮飞到天黑，连干了十几天，总算把蝗虫稳住了。

大家看着成片的草场保住了，都松了口气，那会儿还念叨着：“这次治完，巴里坤至少五十年不会再有这么严重的蝗灾了。”

那时还遇上个险事。那天飞着飞着，油快没了，警示灯都红了，这灯一亮，说明飞机只能再飞十二分钟，可他们离机场还有二十多公里。

巴里坤地区是山区，有凸起的山梁和高大的松树。他们得沿着山梁爬升、绕飞，因此比平时多飞了几十公里，这才造成了警示灯亮起，也使得比预计的要晚。

副驾驶有点慌，陈宝元倒沉稳：“没事，都是戈壁滩，随便哪都能迫降。”他们保持着十五到二十米的高度向机场飞去。最终飞机安全降落在了机场，飞机刚在跑道上落稳，一台发动机就停了。

自治区来的人见了直劝：“哥们别玩命了！蝗虫已经控制住了，不会泛滥，咱们慢慢把剩下的灭完就行。”

经过十几天的奋战，蝗虫终于被消灭干净了。这次作业也得到了自治区哈密地委的高度评价，对方还特意送来锦旗表示肯定。

回忆起这场险情，陈宝元说：“对地形的熟悉程度太重要了。”

还是在灭蝗时，他遇上了另一桩事，那会儿在博乐到温泉之间的铁木里克乡，草原上建了简易跑道，还支了顶圆帐篷，供他们中途加油、休息。

那天，他们从跑道起飞，作业在温泉到博乐一线。飞了一个多小时，正准备往西飞时，突然见温泉县方向起了沙尘暴。

当时他们正在博乐侧方作业，要降落的话，只能往温泉县方向飞，只有那儿有跑道，其它地方都没有。他们得侧飞七八十公里，这本就比正常飞行更危险，这会儿又遇上沙尘暴，就更难了。

他跟副驾商量：“咱们暂停作业，准备往回返吧。”这时沙尘暴已经刮到作业区了。

空中风又大，能见度极低，飞机难操纵不说，最让人慌的是怕找不到跑道。那简易跑道既没导航，也没地面引导设备，全凭记忆。陈宝元在心里做了最坏的打算：要是真找不到，就飞过那条河沟，到对面山坡找块平地迫降。

好在他平时就爱记地标，小河沟、小树木都刻在心里。飞着飞着他瞥见熟悉的那几棵树、几道河沟，心里也踏实了许多。他知道，顺着河沟往前飞就能找到跑道。

于是立刻调整飞机位置，校准飞行方向，又往前飞了十几分钟后，他看见了跑道旁的公路。当时飞机飞得很低，只有十几米高，等看到跑道两边的标志，他一收油门，飞机便稳稳地落了地。

落地后，陈宝元才发现地上早乱了，五六个人抱着木桩子都站不稳，圆帐篷早被风刮没了，油桶、塑料桶也不见踪影。

等他关了发动机、打开机舱门，自治区的几位领导迎上来，眼眶都红了，他们以为这趟回不来了，攥紧他的手直叹：“你们真是太厉害了！”

生活的重量

在通航的十五年里，陈宝元日子过得既有辛酸也有欢喜。结婚生子、照料孩子、把身体练扎实，本职工作也干得稳妥。

一次去乌鲁木齐机场执行人工降雪任务，令他动了转民航的心思。36岁的陈宝元明知转行有风险，却觉得人生该拼一把，和家人商量后辞了职。2002年，陈宝元正式加入海航集团旗下的乌鲁木齐航空。

他也有考量，毕竟过了三十岁，虽体力精力尚可，但通航作业强度实在大，每天要飞三四十个架次，起落频繁。

尤其进作业地块时最险：林带的树有零到二十米高，飞机得从林边退着飞，一杆操作下去，必须在三到五米的高度把机身稳稳改平，既需过硬技能，又得有精准判断力，还得具备过硬的身体素质。

然而民航管理规范、节奏不同，或许乌鲁木齐航空更适合当时的他。

2002年9月，陈宝元前往瑞典参加冲八机型的改装。2003年8月，因公司需求，他又转至西安，投入 737 机型的改装。

转行的难处，他那段日子体会得真切。从头学起本就不易，还要补英语，白天忙完培训，晚上抱书苦读，挤着时间硬学。

西安的住处也清苦，在城墙里，没暖气。他自己下厨做饭，天冷了就靠一床电热毯过夜。背上被烘得暖烘烘的，脸却冻得冰凉，夜里起夜时，一屋子寒气直往骨头缝里钻。

但他在部队磨砺出来的吃苦性子没让他犯难，只想着：“扛过去就好了。”

最磨人的是学英语、考各类证件。有次二十多名新招的学员一同考试，旁人都过了，唯独他落了榜。看着大家庆祝，他没泄气，暗想“就当磨炼了”。后来他闷头努力复习了一阵，第二次考试便顺利通过了。

在西安的一年半里，日子虽苦，他却从没松懈。改装737期间，无论是理论知识、设备使用，还是飞行程序与操作技能，他都练得十分扎实，很快就得到了领导的认可。

有回领导问他：“你飞多久了？”他说：“没多久。”领导直摇头：“不可能，你操作比许多资历深的学员还利落。”他只笑，心里清楚这都是通航时攒下的底子——操纵技术、飞行理念，全派上了用场。后来在海航系里，他成了放机长最快的人之一。

2004年5月，陈宝元去了海口，一待就是四年。之后虽不在海口长住，可因工作需要，每月仍要往返，他在海口的单身宿舍前后住了足有八年。

在海口的日子，他把心思全扑在攻克英语和吃透手册上——手册共有八本，每本都很厚。基地里有食堂，也能打球消遣，可他多数时候还是独来独往。

那时他快四十了，从36岁开始改装机型，体力本就不如年轻时，所以更不能怠慢。一天飞满八个小时，落地时拖着行李箱，腿都发沉。回到空荡荡的宿舍，心里常空落落的，爱人在新疆工作，孩子正准备考高中，一家人分在两地，哪能不想念。

公司体谅他，每月准他四天假。但这段路走得实在不易：从海口到乌鲁木齐，坐飞机需中途在西安降落，他早晨七点出发，傍晚才抵达乌鲁木齐。

那时候交通不如现在方便，他从机场打车到火车站，再坐大巴去石河子，往往晚上十点才到家，满打满算能待两天，第四天一早又得赶去机组，飞回海口，第五天就得上岗飞行。

剩下的时间，他全耗在学习上。手册翻了三遍，第一遍用铅笔勾注，第二遍换钢笔标重点，第三遍拿彩笔突出核心，英语单词、飞行程序也反复背。从副驾驶、从零开始，改装机型的每一步，都是这么一点点磨出来的。

后来他常跟徒弟们说：“从开始学飞行到退休，靠的都是程序。中间或许有小变动，大方向却不会变。你得把它背得熟熟的，就像拿筷子、握勺子那样得心应手，才能保证飞行上不出半点差错。”

“操纵飞机的底子有了，换机型不算难，难的是吃透程序。”上了飞机第一步做什么、第二步做什么，步步都得按规矩来。通航虽也有程序，却没民航机型这样成体系，还写成手册、定成SOP（标准作业程序）。

民航的程序细，每一个动作都得让大家认可，正因如此，才更得下功夫记。

偶尔休息时，陈宝元会打打球、游游泳、下下棋，其余时间还是抱着书看。爱人偶尔也会跟他念叨几句，他只能劝：“路是自己选的，咱们各自把日子过好。”

陈宝元的爱人本就是个要强的人，虽不擅长做饭、照顾孩子，工作上却极敬业，后来还成了全国优秀法官，每天雷打不动听法课。

儿子受她影响，学习也踏实。他每次回家，总想着多跟儿子说说话：“我不在家，你有姥姥、妈妈陪着，有事也可以给我打电话。”有时电话能聊三四个小时，哪怕他凌晨一点落地，听说娘俩闹了别扭，他也会挨个打电话调解到四点半。

即便如此，儿子至今偶尔还跟母亲念叨：“我爸那时候没怎么管过我。”

陈宝元也明白，这就是人生，有失有得。事业上算有了着落，孩子如今也懂事，只是那份“没陪够”的亏欠，或许得慢慢用往后的日子补了。

在42年的飞行生涯中，他飞遍了天山南北，大漠戈壁。他把自己的青春给了新疆生产建设兵团，一辈子则交给了新疆航空事业。

他爱人总念着他的好，说他是家里的功臣：“儿子从上学到读研、读博，再到如今在北京落脚工作，哪一样离得开实在的支撑？没他挣下的钱，这些都难。”

他的儿子如今也非常出色，出了两本书，还发表了八篇论文。可陈宝元从不把功劳往自己身上揽，说这是全家人的力：“不是我一人做得好，是家里每个人都尽了心。”

他尤其感念丈母娘，孩子出生才三小时就由老人带着，一直到高中毕业，每天三顿饭是老人做，写作业也是老人守在跟前。“孩子写作业，有人陪和没人陪，完全是两回事。”他这么说。

家里人确实各尽各的本分，他在外拼命工作挣钱，供家人安稳；他爱人专心忙工作，把日子打理得扎实；儿子自己勤学，一步步圆了理想；老人们更没添过乱，稳稳托着这个家。“要是老人不帮衬、孩子不懂事，我哪能安心扑在工作上？”

每年飞完最后一个起落，飞机落地时，他总会松口气。这一年又平平安安，收入也安稳了，能踏实喘口气。他从没想过自己有多了不起，他说：“我就是个普通人，做的都是该做的事，没什么值得自豪的。”

陈宝元明年三月就到退休年龄了，按国家政策要延迟到7月，正好延四个月。再看公司现状，缺飞行员，尤其缺机长，更缺他这样经验扎实的成熟机长，他估摸着可能会被返聘三年，到时候就63岁了。

他向来尽职，对人也实在，对副驾驶们更是和善，这些年也一直这么做的。

回望这辈子，他总在奋斗里成长，在进取里寻找快乐，大漠戈壁上早留下了他的脚印。

他不光自己飞得稳当，还手把手带过许多年轻学员。如今那些徒弟早已独当一面：有的成了能稳稳执飞的机长，有的成了能传道授业的教员。

而支撑他走过这四十多年的，是刻在骨子里的 “兢兢业业”。遇过狂风、抗过严寒、耐过酷暑、闯过沙尘暴，也顶过台风，无论遇上哪种极端天气，他始终按规程稳稳操作。

说到底，就是把每一次执飞都当作使命，一步一步，把 “认真” 二字刻进了每一段航程里。

如今虽偶尔还和人打打球，飞行操纵也还算得心应手，但他清楚自己年纪大了，反应和体能难免不如从前，哪怕自己没察觉，机能的衰老也可能让判断力打折扣。

所以往后这几年，不管是继续飞行还是返聘带教，他都只想着再敬业些、细致些，把手里的事稳稳当当做好。

等真退了休，他也有打算：冬天去海南，夏天就回新疆。他打心底里喜欢新疆、热爱新疆。他热爱新疆的气候，也爱合口味的饮食，更爱这里的山山水水，爱这里的人。连天山南北的瓜果甜香，大漠戈壁升起的袅袅炊烟，都让他打心底里眷恋。

“每天两个烤包子、几串羊肉串，配瓶啤酒，坐下来看看蓝天，吸口清新的空气，日子就挺踏实。”这就是他想的，往后余生。

-END-

审核主编：刘美仪

副  主 编：许露琪、穆尼热、努尔扎代木

版      块：疆来人物

版      主：许露琪

作      者：图尔荪阿依·努尔麦麦提

校      对：热依曼、努尔扎代木

主      播：潘诗樵

排      版：范明悦

后      台：阿丽耶

图片来源：陈宝元

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