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🌰🦘🏂第五步：🦘启动软件：安装完成后，通常会在桌面或开始菜单创建软件快捷方式，点击即可启动使用拐点已至：慢慢生长的蔚来，开始结果了软件。

🎋🏋️🐮第六步：🏈更新和激活（如果需要）： 第一次启动拐点已至：慢慢生长的蔚来，开始结果了软件时，可能需要联网激活或注册。 检查是否有可用的软件更新，以确保使用的是最新版本，这有助于修复已知的错误和提高软件性能。

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> 厂商新闻《拐点已至：慢慢生长的蔚来，开始结果了》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-09-29 07:37

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网易汽车9月23日报道

最近，关于蔚来的全是好消息。

9月1 日，蔚来公布8月销量，交付新车31305台，同比增长55.2%，创下品牌历史新高。

9月10日，蔚来宣布拟公开发行不超过1.818亿股本公司A类普通股，募资用途也很明确：继续押注智能电动核心技术、开发未来技术平台及车型开发、补强扩大充换电网络等。

9月20日的NIO DAY，这个蔚来车主的年度聚会，不仅没花太多钱，还拉到了不少赞助，在车主的支持下温暖如常，办得有声有色。当晚全新蔚来ES8（参数丨图片）的锁单通道开放后，大量用户同时涌入，一度让蔚来App宕机——这可能是蔚来第一次享受到类似小米、鸿蒙智行的待遇。


对蔚来董事长、CEO李斌来说，本次NIO Day的意义远超以往：蔚来技术力全面赋能到ET9、新ES8、乐道L90等车型；蔚来销量日渐攀升，距离年底月5万台销量目标逐渐缩小；接连推出爆款车型，工厂产能扩大，供不应求...

全新蔚来ES8的整车购买价格是40.68万元起，如果采用BaaS电池租赁方案，仅为29.88万元，不仅比上一代车型上市时便宜近12万，还将最低的入手门槛干进了30万以内。这一价格比预售价格还要便宜一万元。


在全新蔚来ES8锁单当晚，网络上一度把李斌称为“斌神”。而李斌的回应很简单：“大家开心就好，叫斌鬼也行。”

如果说全新蔚来ES8带来的是销量与信心的抬升，那NIO Day则像是一面镜子，照见这家车企的文化内核正在发生结构性调整。

过去，蔚来最擅长的是构建叙事——关于用户文化、换电生态、情感链接。那时候，它像一个用力讲故事的品牌，靠远景、靠信念感，支撑着外界对它的理解。

这一次，李斌在NIO Day讲的是高频感知的设计细节，是长寿命电池背后的全链路体系，是前备舱93%周活的数据提升，是“基本经营单元”的投入回报模型——蔚来在用产品语言和组织语 言，回应一个更现实的问题：蔚来，是怎么打磨出结果的？

从叙事优先，转向产品优先；从战略故事，转向底层机制；从强调体验闭环，到真正在体验中打磨闭环。

你能看见它变轻了，但这份“轻”，恰恰是组织沉淀后的新重量。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪在采访中直言：“发布会不是为了惊艳而惊艳。我们把它当产品做，用户的反馈、组织的稳定性，才是我们关注的底层指标。”


在这场看似“最轻”的发布会背后，是蔚来十年沉淀的“最重”的一次转向。就像李斌说的“2025是个拐点，是用户从技术收益大于补能焦虑的那个拐点”。

蔚来从来没有轻松过，但如今它终于能带着某种从容，往前再走一步。

李斌在NIO Day上直言：“增程大三排SUV的黄金时代正在过去，纯电大三排SUV的黄金时代正在到来”。

如果放在一年前，这句话还会被当作理想主义的宣言。但今天，它已经有了现实依据。

增程确实是近几年车市最成功的技术路线之一。2023 年，增程销量达 64 万辆，同比增长 181%；2024 年上半年更达到近 47 万辆，同比增长 124%。

但风向真的开始变了。

2025 年 8 月，增程车型的销量同比下降了 9.5%，而同期纯电动车型同比增长 38.5%。这可能还谈不上“颠覆”，但已经说明：主流家庭用户开始习惯纯电的节奏，也更愿意为补能网络的提升和电车性能的进化，重新评估一次“有没有增程”的必要性。

更关键的是，大三排 SUV 用户的需求也变了。曾经他们是增程的刚需人群——家人多、出行远、不想折腾。但今天，如果能在纯电平台下享受到更强动力、更大空间、更高智能配置，再配合全国超过 3500 座的换电站，补能焦虑也不是非增程不可。

不过，“技术信仰不能替代用户需求。”在用户视角下，增程依然有不可替代的现实意义。补能焦虑、全场景适配、长途用车体验，纯电仍在补课。

面对“拐点”，蔚来没有等它发生，而是选择成为推动者。

这是全新ES8踩准的窗口期。

数据显示，自8月21日开启预售以来，全新ES8累计获得超10万个小订。这一数据不仅引发市场关注，也拉动了资本情绪。德银发布研报后，蔚来港股阶段性走高，市值重新站上千亿人民币，较年初上涨超48%。


李斌透露，蔚来全新ES8将于10月起爬坡至月产万辆，12月冲刺至1.5万辆，全年锁定4万台产能目标。随着交付节奏展开，蔚来也将有望在第四季度实现关键性的单季盈利。

在行业进入淘汰赛阶段，在蔚来自己的“拐点”时刻，蔚来用一款重构技术边界、重新锚定用户价值的旗舰产品，重申了自己的长期主义路径。

蔚来素来坚持“不公布任何订单数据”，甚至拒绝回答“锁单转化率”这样的问题，但从各种消息来看，全新 ES8 应该取得了远超预期的成绩。

比如，订单到底有多少？李斌没有正面回答，只说“锁单情况比我们自己预期要好一些”。他透露，这代ES8在公司内部的销量预期“定得偏保守”，现在的市场反馈已经超出预期。

一个关键数字是明确的：今年全新ES8的产能规划为4万辆。这个产能不是“拍脑袋”定的，而是在合作伙伴“加班加点”基础上争取出来的。李斌说，全新ES8在12月的产能目标是1.5万辆，但产线的提升速度并不完全由蔚来掌控。

“生产设备的投资是有时长的，不是我们想加就能加的。”换句话说，这是系统性能力的考验，不是拍桌子就能解决的问题。

更细节的挑战，还藏在换电体系里。周转电池的储备跟不上，正在成为一个必须面对的问题。李斌没有回避：“今年的压力确实比较大。”

这些“生产层面的问题”，反而侧面印证了全新ES8的热度。


而另一大焦点，就是“价格”。

第一代ES8起步价44万元，第二代冲到了50万，而第三代不仅回到了40万元以内，选择BaaS方案后，甚至低于30万元。这也引发了一轮讨论：蔚来是不是也开始“卷价格”了？

李斌的回应是：“不是降价，是我们能降本了。”他说得很直接：一颗自研芯片，就能比上一代省出一万元成本。还有热管理、电池结构、车身架构上的调整，这些都在帮ES8“把账算清”。

秦力洪补充道，这一代ES8的整车BOM成本，比上一代“下降了大几万”。

所以，即便售价下调，毛利反而“比二代还好一点”。这是少数几个同时实现“产品力进阶”和“成本结构优化”的样本。


对蔚来来说，这不仅仅是“卖得好不好”的问题，更是一次品牌定位的再确认。李斌强调，一个高端品牌的真正标准，不是看最贵的车，而是“看主销车型的平均售价”。换句话说，第三代ES8有可能成为拉升品牌价格带的“关键产品”。

而这款“关键产品”背后，还有一整套铺陈中的计划：2025年，蔚来的产品重心将放在中大型SUV矩阵的补齐上。

秦力洪也证实，明年不会有“5566”系列的大换代，也不会推出EC7，ES9将是旗舰接棒的重点车型，预计将在第一季度亮相。

还有一件事值得关注：蔚来第五代换电站也将在明年一季度正式上线。李斌透露，新站将支持更多舱位、更高效率，更重要的是具备“向下兼容”能力，可以服务多个品牌、多种规格的电池。

不出意外的话，它可能和ES9同步登场，成为蔚来整个补能体系的新支点。

其实，相比销量数字的热度，蔚来内部反而更在意节奏的掌控。

“发布会后第一个要复盘的，就是团队心态。”秦力洪说。他直言，有时一场发布会没打出热搜，不必焦虑；反之如果一炮而红，也不值得太高兴。在他看来，发布会是一款产品，它的打磨标准，不是点赞数和声量，而是能否把长期价值讲清楚。

不是不值得庆祝，而是蔚来知道，还没到庆祝的时刻。

这一次 在NIO Day上，李斌没有再浓墨重彩地谈换电。

过去几年，他已经在无数场合解释过这套体系的逻辑与意义。现在，他只是简单地带过：五代换电站将在明年一季度上线，兼容性更强、效率更高。

因为现实已经给出了答案。

截至今年 8 月，蔚来在全国建成3500座换电站，其中高速换电站达 1000 座，累计完成近 8000 万次换电服务，覆盖万亿级别的城市、郊野和高速路网。数据本身，已无需多言。

“基建狂魔”式的坚持，正在成为蔚来面向未来最大的确定性。


国庆前，蔚来还打通了川西环线的换电布局——从成都出发，沿途串联雅安、康定、新都桥、稻城亚丁、理塘等高原目的地，全程超过 1400 公里，平均换电站间隔不超过 180 公里。在这条曾被认为“只适合燃油车”的旅行线上，蔚来证明了智能电动车也能翻山越岭。

李斌表示，明年第一季度，蔚来第五代换电站将正式登场。第五代换电站的核心突破在于多电池包兼容能力，这将全面覆盖不同车型需求。

相比大多数品牌“选点建桩”的轻运营逻辑，蔚来几乎是独自一人把这条重资产、长投入、协调复杂的路径走到了第五代。

“别人可能做一个是亮点，我们做一千个才开始正常。”李斌说。他也没回避：“确实很重，确实烧钱。”但这正是蔚来的选择：要做那个用十年时间，把最重的事做轻的品牌。

与前几代主要聚焦换电效率和操作体验不同，五代站的关键词是“兼容”。李斌明确表示，五代站将大幅提升电池舱容纳能力，不仅支持蔚来全系车型，还将为其他品牌开放，“我们要做一座能够服务所有蔚来车的换电站，也欢迎行业其他伙伴来接入。”


这不是单纯的技术升级，而是一次底层逻辑的变化：换电站不再只是“充电快一点”的服务设施，而是逐渐演变为一个能源运营平台。

在这套系统的逻辑里，“车电分离”才是蔚来真正想做的长期命题。李斌在现场再次提到一个数据：15年不限里程、85%电池健康度。

“大家现在都忽略了这个问题，但它不是远期问题，是当下问题。”李斌说。如果不解决电池衰减带来的更换成本问题，那从社会资源到用户层面，都是“不可接受的大成本”。

这也是蔚来坚持自研BMS（电池管理系统）并掌握全链路数据能力的原因所在——要做的不只是“方便”，而是支撑一个电池资产长期运营的闭环。

接下来，五代站也可能与下一款全新旗舰车型 ES9 同期亮相。李斌虽未正面确认，但从其语气来看，两者协同发布的可能性极高。“这个级别的车（ES9），电池会更大，五代站的向下兼容就很关键。”他说。

未来，一座五代站可能不只是“蔚来车主”的补能选择，而是成为新能源行业底层基础设施的共建平台。

从用户服务、产品力到基建能力，蔚来走过了最难的十年，终于迎来了属于自己的节奏感。

蔚来在2025年做对的，并不是一辆车，而是放下了“神话”，也放下了“全能幻想”。

它终于像一家真正的汽车公司那样去谋划、去建设、去兑现。


所以这次全新 ES8的热销不是爆款的奇迹，而是战略回归的必然。


“黄金时代”或许仍在酝酿，但对于蔚来而言，一轮新的生长，已经开始。

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